white tiger

special_i_st


Продавец света

Мысли вслух


Previous Entry Share Next Entry
От космоса до авиации
Yoda
special_i_st
Белгород, 2011
По предварительной информации, появившейся 9 марта 2011, катастрофа произошла из-за поломки указателя скорости самолёта[5]. Ориентируясь на заниженные показания скорости, пилот увеличивал скорость до тех пор, пока у самолёта не загорелись двигатели. После этого самолёт стал разваливаться в воздухе.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ан-148_в_Белгородской_области


Но авиационные техники и летчики и без официальных результатов комиссии знают, в чем основная причина всех этих многочисленных неполадок.
— Самолет «сырой», — объясняет авиационный техник Константин Богданов (имя по его просьбе изменено. — Ред.). — Много технических недоделок. Первый же полученный самолет пришлось вернуть на завод из-за больших проблем с электропроводкой. Потом выяснилось, что у Ан-148 замерзают двери пассажирских и грузовых люков (их невозможно было открыть), заводу пришлось устанавливать на дверях систему обогрева.
В Пулково обслуживается восемь Ан-148. Все самолеты выпущены Воронежским авиационным заводом, где раньше производили Ил-86. Говорят, что после того, как производство этих лайнеров зарубили, коллектив предприятия разогнали. А когда решили начать сборку Ан-148, возникли большие кадровые проблемы. Отсюда и низкое качество самолетов.
— В советское время была концепция доводки поломок не на стенде, а в воздухе, — пишут авиатехники на специализированных интернет-форумах. — Надежность Ан-148 низка, но может быть доведена до приемлемого уровня путем тщательных доработок. Если проект не бросят, а займутся им всерьез, то самолет будет на уровне. Пока же многое зависит от пилотов, которые сидят в кабине.
Если уровень квалификации пилотов не очень, то при определенных отказах самолета (а они бывают регулярно) могут быть проблемы у всех.

(А уж ульяновские сатисфакеры уж точно не справятся)
К слову, пилоты рассказывают, что электроника в полете отказывает ни с того ни с сего, вынуждая переходить на ручной режим управления.
— Налетал на нем 70 часов. Только 2 полета прошли без отказов или глюков. По сравнению с аналогичными (даже без учета возраста) самолетами иностранного производства чувствуется значительное технологическое отставание, — делится впечатлениями один из летчиков.
Техники Пулково особенно вспоминают случай с Ан-148, произошедший в июне 2010 года, когда самолет выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Петербург. В ночном полете на высоте 10 600 метров произошел отказ автоматического управления, сопровождающийся развитием крена с потерей высоты. Экипаж самолета своевременно перешел на ручное управление, после чего совершил благополучную посадку в аэропорту Петербурга.
— От катастрофы уберегли чудо и мастерство экипажа, — считают техники.
http://www.online812.ru/2012/03/07/013/



Конечно, рано ещё о чём-то судить и строить какие-то версии.
Но, судя по вышеприведённым фактам, катастрофа была ожидаема.
И расследование не должно ограничиться локально аэропортами и авиакомпанией, а дойти до главных ответственных начиная с курирующего вице-премьера.



И если уж кому-то очень хочется видеть в произошедшем теракт, то в некотором смысле работа этого блока Правительства равноценна теракту.



promo special_i_st august 15, 2013 01:29 30
Buy for 30 tokens
Опасность потерять меру и разум спутник любой страсти и идейности. Это, в том числе, и о нашем современном политическом дискурсе. Интереснее всего то, что пену на губах протестной оппозиционной группы, гордо назвавшей себя "креативным классом" и решившей построить вдруг, с…

  • 1
Всё логично.
Но, есть мнение, что кто-то потерял фарт.

Домодедово хотел забрать себе Медведев - мы это помним. На него наехали только. Мне странно, что турбовинтовые машины так летают - двигатели же имеют свои системы контроля.

Там турбореактивные двигатели.

Две турбины разлетелись...

СК взял себе дело за пол-часа. Мне не хочется повторять свой заголовок.

А вот ещё. Он по прямой чуть до Воскресенска не долетел, а Саратов - вотчина Володина.

Ну какой Саратов? Он даже высоту полностью не набрал.

Саратовские авиалинии же...

Выявлен факт нарушения периодичности замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера СВ-36-1 на воздушном судне Ан-148-100В № RA-61704. Периодичность замены масла и промывки фильтра в соответствии с программой технического обслуживания должна составлять 375 летных часов. Замена масла в редукторах и промыка фильтров были произведены при выполнении формы А 13.11.17 кн №1555. Данная форма проводится с периодичностью 750 часов.

Падение самолёта Саратовских авиалиний стало катастрофой не только для семей погибших пассажиров, но и для бизнеса владельца авиакомпании Аркадия Евстафьева. Его бизнес ждут масштабные проверки.
Евстафьев владеет не только авиакомпанией, но и небольшим кэптивным банком Агророс. Он завязан на бизнес авиакомпании. Прославился Евстафьев в апреле 1996 года, он был советником и пресс-секретарем Анатолия Чубайса и выносил из Дома Правительства знаменитую коробку от ксерокса доверху набитую деньгами. Средства предназначались на предвыборную кампанию Бориса Ельцина и были собраны банкстерами и олигархами

Ты лучше смотри в сторону ВАСО, Лебедева и Грефа. А глубже - через кого пролоббировали сырой, опасный самолёт.

Там расстрелы.

сырой, опасный самолёт

Второй потерянный борт за девять лет с момента поставок первым заказчикам. Имею в виду - второй потерянный из выпущенных за всё время. А катастрофа на коммерческом рейсе вообще первая за всю эксплуатацию этой модели.

Edited at 2018-02-11 07:21 pm (UTC)

За девять лет и на Украине и в Воронеже произведено всего 44 самолёта. Каждый двадцать второй - не многовато ли?
Аэрофлот от них отказался. Лётный отряд тоже отказался. Сейчас пытаются впихнуть в войска этот драндулет.

Простите, но мне страшновато обсуждать с вами авиацию. Неисправности, нештатные ситуации, не приводящие к катастрофам - для современной гражданской авиации это частое явление, и Ан-148 вроде бы в плане надёжности не лучше и не хуже других современных гражданских самолётов. Кроме того, статистика происшествий подсчитывается не только и не столько относительно количества выпущенных машин, сколько относительно количества рейсов и количества времени в эксплуатации. Значение имеет и качество обслуживания, и качество подготовки экипажей.

Кстати, судя по кадрам из новостей, задержанных дагестанских чиновников загружали тоже в Ан-148, так что государственные службы от них не отказываются.

Страшно - не обсуждайте, я не пытаюсь казаться и в этом вопросе специалистом. И даже понимаю, что сбоит и ломается любая техника.
Но, тем не менее, по косвенных признакам могу составить для себя впечатление - этот самолёт "не взлетел".

Пока что никакая гражданская машина, построенная преимущественно на российских/украинских комплектующих, "не взлетела". "Суперджет" продвинулся дальше всех как раз благодаря широкой кооперации с западными компаниями.

Кстати, любопытства ради позвольте спросить: кто вы по специальности?

У меня незаконченное историческое, мне подчас не хватает знаний, но к некоторым вопросам отношусь серьёзнее, чем дипломированные историки.

А с техникой дружите?

Смотря в каком смысле. "Дружить с техникой" не всегда удавалось даже выдающимся конструкторам и изобретателям. По крайней мере мне хватает понимания, что даже узкий спец способен совершить ошибку при обсуждении привычной темы, если ему не хватает гибкости мышления. Часто ведь проблема не в эрудиции и не в объёме знаний, а в приёмах мышления. Взять пассажирские самолёты: кто-то в самолёте видит аэродинамику, кто-то - силовой набор, кто-то - набор производственных технологий, причём они скорее всего будут относиться только к планеру, или только к авионике, или только к шасси, или только к силовой установке. Но самолёт - это ведь не только машина, но и производственные цепочки, кооперация между смежниками, подготовка кадров, послепродажное обслуживание. Есть много специалистов, которые дружат с техникой куда лучше, чем я, но видят только свою сторону работы. :(

Георгий, я вас очень уважаю и очень ценю как собеседника, но сейчас вы спороли дикую чушь.
Я ведь ссылки все дал. Человек, имеющий понятие в автоматике, системах резервирования да и просто имеющий опыт эксплуатации сложной техники, после прочтения списка инцидентов схватится за голову и скажет что эксплуатация данного типа ВС это преступление.
Блядь, прочтите список проблем с шасси. У этого разбившегося борта только шасси глучило 8!!! ВО-СЕ-МЬ раз.
… при рулении у Ан-148 отсоединилось два диска от колеса правой стойки шасси."
Механизация крыла не убирается, закрылки не выпускаются, генераторы отказывают.

03.12.2012. Ан 148 RA-61706 а/к «Россия». Серьезный инцидент.
После взлета рейса ПЛ-461 СПб – Челябинск КВС доложил о проблемах с системой управления ВС. Возврат в Пулково. Посадка 00:57 (МСК) благополучно. Причиной серьезного авиационного инцидента явилось увеличение угла тангажа и угла атаки до срабатывания «ALFmax» с падением скорости, предположительно заданием экипажем ВС максимально триммирующей составляющей отклонения руля высоты на кабрирование.

25.11.2012 Ан-148 а/к "МАУ"
"«25 ноября 2012 в 7:25 согласно соответствующему расписанию из аэропорта Харьков вылетел самолет АН-148 авиакомпании «Международные авиалинии Украины» рейсом Харьков-Киев (Борисполь), на борту которого находились 43 пассажира и 4 члена экипажа», – сказано в сообщении.
Во время полета бортовой компьютер зафиксировал у самолета определенные технические неполадки – сработал датчик неисправности топливного насоса: оказалось, что прекращена подача топлива в один из двигателей.

Отказ автопилота в полёте со сваливанием это вообще нонсенс.
Перманентно врущие датчики скорости на самолёте это вообще пиздец лютый.

Блядь, КАК?!?!? Как можно летать на таком самолёте? Обладай ваша машина хоть четвертью подобных недостатков вы бы близко в неё не сели. Не говоря уже про междугородний автобус.

Простите, дико зол.

Вы меня тоже простите, но ваш ответ перенасыщен эмоциями. По моему опыту, эмоциональность утверждения - признак его недодуманности (или предвзятости, но вы не такой человек). :( Даже если оно на поверхностный взгляд кажется разумным. Между прочим, применяю это правило и к своим утверждениям тоже: если чувствую, что высказался слишком эмоционально, значит, скорее всего, чего-то не учёл.

Нет, это нет тот случай.
Да, эмоций море. Но именно потому, что по эксплуатационной картине этот самолёт чистая шайтан-арба. Их потому и произвели за 10 лет всего 44 штуки что их никто не хочет заказывать по причине низкой надёжности даже под прессом лоббирования и государственных преференций. При том, что разработка была совместная в трёхстороннем СП и объём рынка считали в 500 самолётов до 2026 года.
Ещё раз: АН-148 это шайтан-арба, самолёт с очень низкой надёжностью.

А зол я потому, что там все об этом знают, но не запрещают к эксплуатации. Результат только сегодня - 71 загубленная душа.

Мне попалась одна (вроде бы) содержательная статья с данными на 2014 год ( http ://www .flysafety. ru/files/ВСЕ%20НИР/НИР%202014%20по%20ГК%20201-14/Материалы%20второго%20этапа%20НИР%20по%20ГК%20201-14/НИР%20(II%20этап)%20ГК%2040-14%20ЧАСТЬ%201.pdf ), в ней помимо прочего сравнивается статистика "инцидентов* по фактору "машина" для разных гражданских самолётов", и показатель Ан-148 "на 1000 вылетов" и "на 1000 лётных часов" вправду значительно выше, чем у большинства сравниваемых моделей... но "Суперджет" (в тексте - RRJ-95) в этой статистике идёт близко к Ан-148 с таким же отрывом от прочих. При этом "Суперджет" вышел на коммерческие линии в 2011 г., на два года позже Ан-148. Проблемы с надёжностью есть у всех новых моделей самолётов, и многие выявляются уже в ходе коммерческой эксплуатации. Другое дело, что нужно их своевременно устранять, и мне хотелось бы посмотреть статистику за 2015-2017 гг., на предмет уменьшения или увеличения количества инцидентов, но пока не нашёл. Статьи на "Суперджет-вики", и по "Суперджетам", и по Ан-148, явно неполные.

*Если верить "Википедии", по современному российскому законодательству (ПРАПИ-98) события, не приводящие к авариям либо катастрофам, классифицируются как авиационные инциденты, в то время, как аварии и катастрофы называются авиационными происшествиями.

Несмотря на статистику из статьи, с одним вашим утверждением не могу согласиться. И комментарий получится многословный.

Их потому и произвели за 10 лет всего 44 штуки что их никто не хочет заказывать по причине низкой надёжности даже под прессом лоббирования и государственных преференций.

1. Приведу для сравнения другие отечественные/постсоветские конструкции гражданских самолётов.

Ту-204 - 85 экземпляров примерно за 27 лет - производился в таких незначительных количествах отнюдь не из-за низкой надёжности. Причина скорее уж в общем состоянии постсоветского авиапрома. А выпуск 44 экземпляров Ан-148 за десять лет, тем более при кооперации вокруг украинского проекта - это почти фантастика.

Можно сравнить количество выпущенных самолётов разных моделей за эти же десять девять лет: Ту-204/214 - 27 машин с 2009-го по 2017-й; Ил-96 - 7 за те же девять лет (и 30 за всё время производства); Бе-200 - 5 за девять лет (и 12 за всё время производства); Ан-140 - 16 за девять лет и (35 за всё время производства).

У меня получается, что из гражданских газотурбинных самолётов советской школы, выпущенных в бывшем СССР, Ан-148 - рекордсмен по количеству произведённых экземпляров за прошедшие десять лет. О_о Такое вот "никто не хочет заказывать". "500 самолётов до 2026 года" никак не получается, тут с вами согласен, но количественное преувеличение при предварительной оценке рынка довольно типичное, к нему всерьёз относиться трудно.

2. Согласно той же статье, количество инцидентов на 1000 лётных часов и на 1000 вылетов у Ту-204 и Ил-96 тоже заметно выше среднего, как и у Ан-148 и SSJ, хотя они лидируют с отрывом. Однако количество происшествий с Ту-204 и Ил-96 с начала эксплуатации и до 2014 г. нельзя назвать большим.

Следовательно, статистическая и логическая взаимосвязь между частотой инцидентов и количеством происшествий не такая очевидная.

Edited at 2018-02-12 06:36 am (UTC)

3. На мой взгляд и с учётом приведённых цифр, проблема с объёмами выпуска есть, но связана не с низкой надёжностью модели, а с конструкторской, производственной и торговой системой, оставшимися в авиапроме от СССР и от советской организации народного хозяйства. То, что было целесообразным при экономических связях внутри СССР и внутри СЭВ, оказалось не очень жизнеспособным после развала Союза и перехода к капитализму. Самолёты, разработанные в СССР или в рамках советской конструкторской школы, оказались на рынке в положении, близком к положению "шайтан-арбы" Ан-148. И дело не в надёжности, а в оснастке, конструкторских приоритетах, в состоянии компаний-смежников в конце концов. О провале в обновлении кадров и о "непростых девяностых" ничего не скажу - и потому что на эту тему много чего сказали и без меня, и потому что кадровая проблема и "непростые девяностые" скорее следствие, чем причина.

4. "Суперджет" - исключительный случай. Во-первых, разрабатывался уже не вполне в рамках советской школы проектирования. Во-вторых, разрабатывался в широкой кооперации с зарубежными компаниями (всё-таки вклад дальнезарубежных компаний в разработку SSJ больше, чем в разработку Ан-148). В-третьих и в главных, "Суперджет" задумывался как организованная промышленно-коммерческая программа, с большим (ну или максимально возможным) вниманием и к культуре производства/переоснащению предприятий, и к ЛТХ, и к окупаемости, и к организации послепродажного обслуживания, и без лоббизма не обошлось.

Однако мне трудно обсуждать какую-либо тему с собеседником, когда он "на эмоциях". Предлагаю вернуться к теме, когда вы успокоитесь. :)

Edited at 2018-02-12 06:02 am (UTC)

По фактам возражать и анализировать можно (и нужно) очень долго. Приведу один пример того, что в ситуации надо разбираться глубже: все перечисленные в статье по вашей ссылке происшествия с шасси происходили именно с бортами "Саратовских авиалиний". Факты аналогичных происшествий с бортами других эксплуатантов в статье с "Суперджет-вики" почему-то не отмечены.

А ссылку на эксплуатацию в Пулково в теле поста вы не увидели?
Про эксплуатацию в ФСБ, уж простите, прочитать негде в открытом доступе.

Это потеряных только два, а нештатных ситааций многие десятки
http://superjet100.info/wiki:an-148-svodka-proissestvij

Ну вот, собственно, началась монетизация #metoo - министр культуры ФРГ Моника Грюттерс потребовала государственных денег на создание "Агентства по защите жертв сексуальной агрессии в области культуры". К вопросу о том зачем все это надо было.

Это может быть и сопутствующий урон. Может фрау ловит Рыбку в мутной воде?

  • 1
?

Log in

No account? Create an account